Muito em breve, o porta-aviões São Paulo
pode ser afundado no litoral pernambucano. O Ministério Público Federal
bem que tentou uma liminar, para evitar o afundamento - que estava marcado para o dia 1° de fevereiro.
No entanto, o juiz Ubiratan de Couto Mauricio, da Justiça Federal, negou a liminar, alegando que "
a extensão do dano ambiental não tenha sido por ela [a Marinha do Brasil] considerado em juízo de ponderação dos interesses".
Não é qualquer carcaça que está sendo afundada, podendo formar recifes artificiais. O porta-aviões, que está sucateado,
tem uma grande quantidade de amianto, uma
substância cancerígena.
"Além de, aproximadamente 9 toneladas de amianto, ainda há mais de 600 toneladas de metais pesados em tintas antiincrustrantes, milhares de lâmpadas fluorescentes e resíduos de óleos em tubulações", afirma Múcio Banja, pesquisador associado
do Instituto Avançado de Tecnologia e Inovação - IATI.
Banja é biólogo e oceanógrafo e foi o responsável técnico de seis afundamentos entre os anos de 2003 e 2007. "Em todos os casos, nós fiscalizamos o procedimento de limpeza das embarcações e seguimos procedimentos de orientação do IBAMA".
O pesquisador Banja segue alertando: "Nesse caso do porta-aviões, o afundamento com uma embarcação sem preparo seria um absurdo. Sem falar de que não existe como fazer um preparo na embarcação porque nenhum porto quer a presença no navio, além das substâncias danosas existentes na embarcação", afirma.
O Ibama também se apresenta contrário ao afundamento do porta-aviões São Paulo, defendendo que o casco fosse levado a um porto para a realização de reparos, pois tão logo fora descomissionado pela Marinha, o porta-aviões passou a ser considerado resíduo e que deveria ter destinação ambientalmente adequada e de acordo com as legislações brasileira e internacional. Segue algumas delas
O lugar exato do afundamento não foi revelado e nem será. "Esse parece ser um segredo de Estado. Se for em alguma plataforma continental, seria a pior escolha. Acho que planejam afundá-lo depois do talude continental", afirma o pesquisador Múcio Banja. E ele ainda afirma: "Lembrando que, qualquer lugar onde for afundado, não deixa de ser uma ação contaminante ao oceano".
Há alguma possibilidade de haver redução de danos, em caso de afundamento? "P
ara resolver essas questões? Acho muito difícil com o navio em alto-mar. Nós temos uma normatização para afundamentos,
a Instrução Normativa n° 28/2020, do Ibama. Se afundarem a embarcação sem seguir essa instrução, a própria Marinha estará burlando a norma", finaliza Banja.
Sem Rumo - O porta-aviões São Paulo, também conhecido como NAe São Paulo (A-12) é um porta-aviões da classe Clemenceau, que esteve a serviço da Marinha do Brasil entre 2000 e 2014, tendo sido descomissionado em 2020 e seu casco leiloado para a empresa turca Sök Denizcilik Tic Sti (Sök) em 2021.
Atualmente está sendo rebocado em círculos na costa brasileira por ter grande quantidade de amianto, substância essa que o impediu de entrar nas águas territoriais turcas e nos portos brasileiros também. Ele foi o maior navio de guerra do hemisfério sul, com 265 m de comprimento e 33 mil toneladas de deslocamento à plena carga.
O São Paulo foi encomendado em 1963, pela Marinha Francesa, batizado como Foch (R99). Foi transferido em 2000 para o Brasil, onde se tornou a nau-capitânia da armada. Sob a identidade francesa, a embarcação de 32,8 mil toneladas, 265 metros e 1.920 tripulantes atuou em frentes de combate na África, Oriente Médio e na Europa, em apoio às tropas da coalizão nos conflitos dos Balcãs.
Em dezembro de 2014, foi anunciado que o São Paulo iria continuar em serviço até 2039, quando o navio teria quase 80 anos. Durante sua carreira no Brasil, no entanto, o porta-aviões sofreu problemas e nunca conseguiu operar por mais de três meses sem necessidade de reparos e manutenção devidos.
Em 04 de agosto de 2022, o São Paulo deixou o Rio de Janeiro em direção à Turquia para ser desmontado. A embarcação foi levada pelo rebocador holandês Alp Centre. Dois meses após deixar o o Rio de Janeiro em direção à Turquia, o porta-aviões foi obrigado a retornar ao Brasil, já que não houve permissão do governo turco para que ele entrasse no país, por causa da alta quantidade de amianto no seu interior.
Ao chegar novamente no Brasil, a Agência de Meio Ambiente de Pernambuco não permitiu o atracamento da embarcação em território brasileiro pelo mesmo motivo. Por conta disso, desde então ele está à deriva em alto mar nas proximidades do Porto de Suape.
Nota Oficial - Os Ex-donos do porta-aviões São Paulo contestam nota do Ministério da Defesa, AGU e Marinha. O navio, que sofreria desmanche verde e controlado em um dos mais respeitados estaleiros do mundo agora será afundado no meio ambiente brasileiro. Veja a nota oficial na íntegra:
A MSK e SOK repudiam veementemente à nota oficial conjunta do Ministério da Defesa, Advocacia-Geral da União e Marinha do Brasil que acusam indevidamente as empresas, então responsáveis pelo ex-porta-aviões Nae São Paulo, de não terem tomados as providências necessárias e de terem atuado com “inércia do proprietário em atender aos requisitos determinados pela” Autoridade Marítima Brasileira (AMB). Também lamentam o velado ataque às autoridades nacionais da Turquia.
O documento, longe de esclarecer a realidade dos fatos, encobre o desperdício de dinheiro público do contribuinte brasileiro, literalmente jogado por água abaixo e a inércia das autoridades, estas sim que se mostraram indiferentes ao longo de quase seis meses enquanto o navio vagava sem destino, queimava combustível no meio ambiente e seus representantes buscavam constantemente um diálogo com as autoridades, assim como alertar a sociedade e a imprensa sobre o problema posto e não resolvido. Um navio que passaria por reciclagem verde e ambientalmente segura, em um dos mais respeitados estaleiros do mundo e que cumpriu todas as determinações e imposições legais agora será afundado nas águas brasileiras, com impacto no meio ambiente. Não contribuímos para isso, muito ao contrário.
Todos os estaleiros e portos capazes de receber o navio foram contactados e, mesmo oferecendo fazer o pagamento integral e antecipadamente, declinaram de receber o navio, inclusive a própria Marinha do Brasil.
O seguro de P&I foi mantido desde o dia 05 de agosto de 2022 até 06 de janeiro de 2023, sendo renovado diversas vezes, até que a empresa seguradora declinou da renovação em razão da indefinição da situação. Nenhuma outra empresa seguradora de primeira linha aceitou assumir o risco. Uma empresa privada não tem o poder de obrigar ninguém a fazer negócio.
Foram enviadas inúmeras solicitações e documentos para o governo brasileiro e para a Marinha, para que revertessem e entendessem que a atitude do governo de Pernambuco em vetar a entrada do porta-aviões para manutenção e passar por novas inspeções era errônea. Documentos do próprio IBAMA e da Marinha do Brasil afirmam que não havia problemas ou qualquer risco ao meio ambiente. Também o relatório do Salvage Master disse que não havia risco imediato com o casco. Tanto assim que navegou por mais de 100 dias na costa de Pernambuco, percorrendo distância suficiente para alcançar qualquer lugar do mundo. Foram cumpridos todos os requisitos estabelecidos na licitação que a empresa participou e venceu. Assim como obedecidas todas as determinações das autoridades até a tomada da posse do bem pela Marinha do Brasil.
“O que sentimos no ar é o desejo de se afastar de responsabilidades. Enquanto nosso cliente gastava rios de dinheiro aguardando uma decisão durante centenas de dias, estava tudo ok. Agora que estão na posse e propriedade da embarcação, a solução mais rápida e menos custosa é afundar o navio. Conveniente e econômico. E nossos clientes, que brigaram pelo meio ambiente e torraram rios de dinheiro enquanto havia o impasse entre as autoridades brasileiras para que o desastre não acontecesse, ficam como, apenas com a culpa?”, diz o advogado especialista em direito marítimo, Zilan Costa e Silva.
“Temos mais de 30 anos de expertise e não podemos deixar nossa reputação ser abalada por uma nota oficial conjunta que não traz a realidade dos fatos”, afirma Costa e Silva. “Chegamos ao ponto de, em 20 de dezembro de 2022, formalizar um comunicado à Organização das Nações Unidas (ONU), órgãos ambientais e representantes dos governos brasileiro, turco e francês reportando a falta de assistência das autoridades brasileiras em encontrar uma solução para o navio. Isso seria inércia? Ou reflete a falta de ação concreta das entidades brasileiras?”, completa.
O Decreto No. 875 de 19 de julho de 1993 diz no seu art. 8º que “quando um movimento transfronteiriço de resíduos perigosos ou outros resíduos para o qual foi dado consentimento dos Estados interessados, com base nos dispositivos da presente Convenção não puder ser concluído de acordo com os termos do contrato, o Estado de exportação deverá garantir que os resíduos em questão serão levados de volta para o seu território pelo exportador, caso não possam ser estabelecidos esquemas alternativos para o depósito dos mesmos, de uma forma ambientalmente saudável, num prazo de 90 dias a partir da data em que o Estado importador informou o Estado de exportação e o Secretariado a esse respeito, ou em qualquer outro prazo acordado entre os Estados interessados. Para esse fim, o Estado de exportação e qualquer Parte de trânsito não deverá se opor, dificultar ou impedir o retorno desses resíduos para o Estado de exportação. Perguntamos se o Estado brasileiro se desincumbiu de suas obrigações?
Neste episódio, agora coroado com o ataque das instituições brasileiras ao governo da Turquia, algo que deve ser bem avaliado pelo novo presidente da República do Brasil, a empresa ainda teve que se posicionar contra discursos xenófobos do deputado estadual Waldemar Borges (PSB-PE). À época, sem nenhum conhecimento técnico, ele descreveu o porta-aviões como “depósito de lixo tóxico”, e finalizou seu ataque gratuito com a expressão “voltem para suas terras”. “Para causar danos ao nosso meio ambiente e ameaçar o bom funcionamento do nosso porto, você não é bem-vinda aqui, SÖK”, disse o parlamentar. “Lembremos que o ex-porta-aviões pertenceu e pertence à República Federativa do Brasil”, afirma Costa e Silva.
Nota do Blog: Qualquer pessoa ou instituição citada neste texto que quiser ajuste ou complemento de informações pode entrar em contato com o Blog, pois aqui nosso objetivo é simplesmente prestar serviços à população e aos nossos leitores através da informação, e ainda mais em casos de interesse público como este, para a população pernambucana.
ATUALIZAÇÃO: Solicitação do Ibama
Ibama solicita informações à Marinha para reduzir impactos de afundamento do porta-aviões São Paulo em alto mar
Brasília (02/02/2023) - O Ibama solicitou à Marinha nesta quarta-feira (01/02) informações que permitam avaliar alternativas para mitigação, reparação e salvaguarda do meio ambiente a partir de eventual naufrágio do porta-aviões São Paulo em alto mar. O pedido foi realizado após a Marinha comunicar oficialmente em 30/01 a decisão de realizar afundamento controlado da embarcação. A medida, justificada por avarias no casco que comprometeriam a segurança da navegação e causariam danos à logística, à economia e até ao meio ambiente, vai na contramão do empenho de técnicos do Ibama para garantir a destinação ambientalmente adequada prevista na regulamentação sobre transporte internacional de resíduos (Convenção de Basileia).
Além de solicitar estudos do Centro de Hidrografia da Marinha, mapeamento de fundo da área selecionada para o alijamento do casco e informações sobre o método pretendido para provocar o afundamento, o Ibama recomendou a elaboração de Plano de Monitoramento da Água.
Há três semanas, 8 servidores do corpo técnico do Instituto indicaram por meio de nota técnica possíveis impactos ambientais decorrentes de eventual afundamento da embarcação. De acordo com o documento, a liberação de materiais poluentes contidos na estrutura poderia causar distúrbio na capacidade filtrante e dificuldade de crescimento em organismos aquáticos; o impacto físico sobre o fundo do oceano provocaria a morte de espécies e deterioração de ecossistemas; CFCs e HCFCs usados na insulação de salas contribuiriam, a partir da corrosão das paredes, para a degradação da camada de ozônio; a carcaça poderia atrair espécies invasoras prejudiciais para a biodiversidade nativa; e os microplásticos e metais pesados presentes em tintas da embarcação poderiam se tornar protagonistas de bioacumulação indesejável em organismos aquáticos. Como agravante, todos os impactos previstos poderiam ocorrer em hotspots de biodiversidade, fundamentais para a vida marinha.
Apesar dos alertas, o destino da embarcação já estaria selado pelo acúmulo de avarias no casco.
Desde o descomissionamento do porta-aviões, em novembro de 2018, e sua venda para uma empresa turca, em 2021, o Ibama se empenha para assegurar a destinação ambientalmente adequada da embarcação, em conformidade com as exigências estabelecidas na Convenção de Basileia, tratado internacional sobre movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos, do qual o Brasil é signatário e o Ibama, autoridade responsável.
Técnicos do Instituto analisaram com rigor toda a documentação exigida para o traslado internacional do antigo porta-aviões. As normas da Organização Marítima Internacional, da ONU, exigem a elaboração de Inventário de Materiais Perigosos (IHM) por empresas credenciadas pela International Association of Classification Societies (IACS), às custas da empresa exportadora. O documento deve seguir as normas técnicas da IMO e da Organização Internacional de Padronização (ISO). No caso do porta-aviões São Paulo, o IHM foi produzido pela empresa Grieg Green, da Noruega.
Outro documento obrigatório para autorização de exportação é o Plano de Reciclagem do Casco (Ship Recycling Plan - SRP), que deve ser elaborado pelo estaleiro onde será realizada o procedimento. Nele devem constar a destinação e o tratamento previsto para cada material perigoso retirado da estrutura. O SRP analisado pelo Ibama foi produzido pelo estaleiro Turco que receberia a embarcação.
A “reciclagem segura e ambientalmente adequada”, ou reciclagem verde, é determinada por Resolução da Organização Marítima Internacional da ONU (Resolução MEPC.210 de 2021, da IMO). A norma estabelece que ex-navios devem ter destinação final, única e exclusiva, de reciclagem segura e ambientalmente adequada (Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships). No Brasil, o assunto é tratado pela Instrução Interministerial nº 2, de 2016, dos ministérios do Meio Ambiente e da Defesa.
Há estaleiros credenciados para fazer essa reciclagem em países como Itália, Noruega, Dinamarca e Turquia. Enquanto o Brasil não dispuser de instalações com esse perfil, haverá necessidade de exportar ex-navios para países com infraestrutura adequada, em conformidade com a Convenção de Basileia.
O porta-aviões retornou ao Brasil porque a Turquia cancelou a autorização que havia emitido no fim de julho. Em respeito às regras estabelecias pela Convenção, o Ibama adotou o mesmo procedimento.
A partir do retorno do ex-navio ao Brasil, no início de outubro, o Ibama acompanhou as tratativas entre a Marinha e a empresa proprietária, e informou que novo pedido de exportação poderia ser solicitado.
A atracação em porto brasileiro não chegou a ocorrer porque a empresa proprietária não apresentou os documentos exigidos pela Marinha para que a embarcação entrasse com segurança no estaleiro onde seriam realizados reparos necessários. Paralelamente, uma ordem judicial impediu atracação forçada no Porto de Suape.
A embarcação permaneceu no litoral pernambucano aguardando definição sobre sua destinação até que a Marinha autorizasse o reboque para região mais afastada do litoral brasileiro, a aproximadamente 170 milhas náuticas do continente.
Além de todas as análises técnicas previstas na legislação de referência, o Ibama ingressou com ações judiciais e notificou diversas vezes a empresa que arrematou a embarcação em leilão, sempre com o intuito de assegurar o desfecho que resultasse em menor risco de danos ao meio ambiente.
Procuradoria Federal Especializada junto ao Ibama
Diretoria de Qualidade Ambiental
Diretoria de Proteção Ambiental
MPF interpõe recurso contra decisão judicial que permitiu afundamento do porta-aviões São Paulo
Casco da embarcação é composto de amianto, substância com potencial tóxico e cancerígeno, com uso proibido no Brasil desde 2017
Arte: Secom/MPF
O Ministério Público Federal (MPF) interpôs recurso perante o Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF5), nesta quinta-feira (2), contra decisão da primeira instância da Justiça Federal em Pernambuco (JFPE) que negou pedido de liminar em ação civil pública ajuizada pelo MPF para impedir que o casco do porta-aviões São Paulo seja afundado em águas brasileiras.
No recurso, o órgão requer ao TRF5 que, além da reforma da decisão da JFPE, seja determinada à Marinha do Brasil a imediata suspensão de qualquer serviço voltado ao afundamento da embarcação, em alto-mar ou próximo ao litoral, sem a apresentação de estudos que comprovem a ausência de risco ambiental, sob pena de aplicação de multa diária em caso de descumprimento.
O MPF argumenta que nota técnica do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) aponta para o risco de danos ambientais graves no caso de eventual afundamento, especialmente levando em consideração que o casco se encontra avariado, conforme inspeções realizadas por orientação da Marinha. A sucata da embarcação atualmente conta com 9,6 toneladas de amianto, substância com potencial tóxico e cancerígeno, além de 644 toneladas de tintas e outros materiais perigosos. O uso do amianto é proibido no Brasil desde 2017, após decisão do Supremo Tribunal Federal.
No recurso, o MPF reforça que a decisão judicial proferida em primeiro grau não apresenta evidências técnico-científicas de que o afundamento de outros navios construídos até 2011 (caso do porta-aviões São Paulo), igualmente com grande quantidade de amianto, não tenha comprometido o meio ambiente. O MPF argumenta ainda que o desconhecimento da extensão do dano ao patrimônio ambiental é circunstância que impõe a adoção da medida de cautela, e não o contrário.
Ação – O ajuizamento da ação foi motivado pela notícia de que o afundamento da embarcação estava programado para a última quarta-feira (1º) – o que terminou não ocorrendo até o momento. O objetivo do MPF, conforme consta no processo, é evitar que a decisão precipitada de afundamento cause “dano irreparável ao meio ambiente marinho, à saúde pública da população e consequências sanitárias irreversíveis”.
Na ação, o MPF requer ainda que a União seja condenada, por intermédio do Ministério da Defesa, a promover estudos técnicos para a adequada destinação do casco, mediante descarte apropriado, sem riscos ao meio ambiente e à saúde pública, ou pela venda do ex-navio à empresa com condições para fazer os reparos necessários ao descarte seguro.
O MPF acompanha o caso desde o ano passado, quando a embarcação esteve próxima ao Porto de Suape, em Pernambuco. À época, uma liminar judicial, em ação proposta pelo Estado de Pernambuco e Suape, impediu a atracação do ex-navio em Pernambuco. Desde então, a embarcação vem navegando sem destino pela costa brasileira.
Processo nº 0802721-36.2023.4.05.8300 - 2ª Vara da Justiça Federal em PE (Agravo nº 0800949-09.2023.4.05.0000)
Assessoria de Comunicação Social
Procuradoria da República em Pernambuco
- O Ministério da Defesa, a Advocacia-Geral da União e a Marinha do Brasil informam que, em relação ao casco do ex-Navio Aeródromo “São Paulo”, releva inicialmente destacar que as medidas administrativas referidas ao desmanche ambientalmente sustentável, desde o início, foram tratadas de maneira compartilhada entre a Marinha do Brasil (MB), o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o Ministério das Relações Exteriores (MRE) e a Advocacia-Geral da União (AGU), no exercício de suas competências específicas.
Após a venda do casco, por meio de regular procedimento licitatório, a propriedade do bem passou a ser de natureza privada, cabendo aos órgãos públicos, atendidas as condicionantes, efetuarem as autorizações pertinentes à exportação até a Turquia e o permanente acompanhamento dos procedimentos, de modo a atender o interesse público envolvido.
Esse procedimento representou uma tentativa inédita, para o Brasil, de reciclagem segura e ambientalmente adequada de um ex-navio de Estado.
A participação do Ibama, durante todo o processo, se deu em razão daquele órgão ser a autoridade brasileira competente perante a Convenção de Basileia. O caso demandou ações, análises e relatórios de interesse dos órgãos ambientais brasileiro e turco, até que a necessária autorização para o movimento transfronteiriço fosse emitida pelos dois países.
Todavia, após 22 dias de iniciado o trânsito, ocorreu a retirada unilateral do consentimento da autoridade ambiental turca para a importação e o desmanche do casco naquele país. Restou, então, ao Ibama, por decorrência, suspender a autorização de exportação e determinar o retorno imediato do casco ao Brasil, de acordo com os preceitos previstos na Convenção de Basileia.
Quando do retorno do casco ao País, a MB, por intermédio da Autoridade Marítima Brasileira (AMB), com base no exercício de suas competências previstas em lei, apresentou exigências para garantir a segurança da navegação e a prevenção da poluição ambiental no mar e nas águas interiores. Na ocasião, a AMB determinou à proprietária SÖK DENIZCILIK TIC.VE LTD (SÖK) a permanência do casco em área marítima de espera fora do Mar Territorial, a uma distância maior que 22 km da costa; e a realização de uma perícia no casco por empresa de Salvage Master (responsável por verificar a integridade do casco e as condições de flutuabilidade e estabilidade).
Durante a inspeção, foram constatadas avarias que deveriam ser reparadas sob a responsabilidade da empresa SÖK. De modo a viabilizar o reparo e a posterior reexportação, a AMB determinou o cumprimento de requisitos para a entrada em águas interiores, dentre os quais se destacam:
• A necessidade de manutenção de cobertura de seguro P&I (Protection and Indemnity – proteção e indenização), acionado para custear eventual desencalhe ou reflutuação/remoção (em caso de afundamento) e para cobrir um período de trabalho atracado em determinado estaleiro; e
• Apresentação de contrato para atracação e reparo do casco, firmado com empresa/estaleiro com capacidade de execução dos serviços necessários, com respectivo plano de trabalho detalhado e tempo estimado, cujos termos estabeleçam os deveres e responsabilidades de cada parte, no que se refere à vigilância e manutenção de equipamentos e sistemas, durante todo o período em que o casco permanecer docado/atracado.
Cumpre mencionar que não cabe à AMB interferir em ações de natureza privada que envolvam a seleção de estaleiros para conduzir reparos ou negociação com terminais portuários. Entretanto, visando o prosseguimento da reexportação para um desmanche ambientalmente sustentável, a AMB apresentou à empresa SÖK uma lista de estaleiros, no Brasil, com capacidade técnica para realizar os reparos no casco.
Diante da inércia do proprietário em atender aos requisitos determinados pela AMB e da iminente possibilidade de abandono do casco no mar, a AMB realizou nova inspeção pericial no casco, na qual foi constatada uma severa degradação das condições de flutuabilidade e estabilidade. Além disso, a empresa não renovou o seguro P&I, tampouco apresentou contrato para atracação e reparo, firmado com empresa/estaleiro para a execução dos serviços necessários.
Em face do exposto, não sobrou alternativa ao Estado brasileiro a não ser considerar o bem como perdido, nos termos da Lei nº 7.542/1986, e assumir o controle administrativo do casco, de modo a evitar danos ao meio ambiente e preservar a segurança da navegação. Cabe ressaltar que a SÖK não deixou de ter responsabilidade pelo bem.
A AMB, com previsão em lei e normas internacionais, atuou de modo a evitar a possibilidade de encalhe ou afundamento que pudesse representar um perigo à navegação ou interditar canal de acesso a porto nacional, com prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado brasileiro.
Como parte desse processo, o trem de reboque (rebocador e casco) foi direcionado para área marítima mais afastada, dentro das Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), a 350 km da costa brasileira e com profundidade aproximada de 5 mil metros, onde o Navio de Apoio Oceânico “Purus” substituiu o rebocador contratado, com o acompanhamento da Fragata “União”, ambos da MB.
A referida área, selecionada com base em estudo conduzido pelo Centro de Hidrografia da Marinha, foi considerada a mais segura para as condições de severa degradação do casco. Para tanto, os seguintes parâmetros foram considerados:
– localização dentro da área da Zona Econômica Exclusiva do Brasil;
– localização fora de Áreas de Proteção Ambiental;
– área livre de interferências com cabos submarinos documentados;
– área sem interferência de projetos de obras sobre águas (ex: parques eólicos); e
– área com profundidades maiores que 3 mil metros.
Diante dos fatos apresentados e do crescente risco que envolve a tarefa de reboque, em virtude da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo/não controlado, não é possível adotar outra conduta que não o alijamento do casco, por meio do afundamento planejado e controlado.
Por fim, ressalta-se que as decisões foram pautadas por critérios técnicos e adotadas com o concurso dos órgãos envolvidos, no exercício de suas atribuições específicas e comuns. Destacando-se, ainda, que serão adotadas pela Advocacia-Geral da União todas as medidas extrajudiciais e judiciais cabíveis, com a finalidade de mitigar, reparar e salvaguardar os interesses do Estado Brasileiro.
Ministério da Defesa
Advocacia-Geral da União
Marinha do Brasil
